Descoberto um exótico cristal quântico

Eletrônica

Dia Quântico: Descoberto um exótico cristal quântico

Redação do Site Inovação Tecnológica - 11/08/2011

 

Distribuição de densidade das partículas quânticos, os excitons, no plano do poço quântico. Amarelo corresponde a densidades mais altas, vermelho a densidades menores e verde a densidade zero. A temperatura constante, a densidade é elevada da esquerda para a direita.[Imagem: Michael Bonitz/ITAP/CAU Kiel]

Cristalização

Cientistas da Universidade de Kiel, na Alemanha, descobriram uma nova forma de matéria cristalina.

Existem dois tipos opostos de sólidos na natureza: um que é criado quando um líquido é comprimido, e outro que emerge quando a pressão sobre um líquido é reduzida.

Quase todos os sólidos que você conhece pertencem à segunda categoria. O primeiro tipo surge em densos líquidos quânticos de elétrons ou de íons, em anãs brancas ou em estrelas de nêutrons, por exemplo.

Agora os cientistas descobriram que há uma terceira forma de matéria, que herda as propriedades dos outros dois tipos, no qual essas reações contraditórias à compressão parecem coexistir.

Poços quânticos

Esse comportamento estranho surge em um lugar que poucos sabem que existe: dentro de um poço quântico semicondutor, colocado dentro de um forte campo magnético.

Um poço quântico é uma pequena armadilha capaz de aprisionar elétrons, somente os liberando quando atingido pela energia específica para a qual foi projetado.

O cristal em questão é formado por excitons, uma quasipartícula semelhante a um átomo de hidrogênio, mas formada por uma conexão entre um elétron - com carga negativa - e uma lacuna - com carga positiva.

Padrões de derretimento

Os autores afirmam que a coexistência dos dois comportamentos aparentemente contraditórios de "derretimento" pode ser explicada pelas forças que agem entre dois excitons: sob baixa pressão, os excitons se repelem pela ação de uma força dipolo, e formam um líquido quântico. Quando comprimidos, o fluido "congela" para formar o cristal exciton.

Onde encontrar esses cristais quânticos exóticos? Os pesquisadores dão uma boa pista: em poços quânticos de seleneto de zinco ou de arseneto de gálio.

Dia marcante na computação quântica

Este é o terceiro de um conjunto de três avanços na área da computação quântica divulgados no dia de hoje:

• Dia Quântico: Memória quântica de diamante
• Dia Quântico: Átomos são entrelaçados por micro-ondas
• Dia Quântico: Descoberto um exótico cristal quântico

Bibliografia:
Crystallization of an exciton superfluid
Jens Bönning, Michael Bonitz
Physical Review B
9 August 2011
Vol.: 84, 075130 (2011)
DOI: 10.1103/PhysRevB.84.075130

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Antimatéria ao redor da Terra

Espaço

Encontrado anel de antimatéria ao redor da Terra

Redação do Site Inovação Tecnológica - 08/08/2011

 

 

O cinturão de Van Allen interno é um verdadeiro posto de combustível de antimatéria para os foguetes do futuro.[Imagem: Pamela Project]

Foguetes do futuro

A Terra possui ao seu redor um anel de antiprótons, confinados pelas linhas do campo magnético do nosso planeta.

Essa antimatéria, que pode persistir por períodos que vão desde alguns minutos até horas, antes de se aniquilar com a matéria normal na atmosfera, poderia ser usada para abastecer os foguetes ultra-eficientes do futuro.

A Terra é constantemente bombardeada por raios cósmicos vindo do espaço que, ao chegar, criam uma chuva de novas partículas conforme eles colidem com as partículas de matéria ao se aproximar do planeta.

E essa chuva de partículas contém antipartículas.

Muitas delas ficam presas dentro dos cinturões de radiação de Van Allen, duas zonas com formato de grossos anéis ao redor do planeta, onde as partículas carregadas espiralam ao redor das linhas do campo magnético da Terra.

Pósitrons e antiprótons

Satélites artificiais já haviam detectado pósitrons - os equivalentes de antimatéria dos elétrons - no cinturão de radiação.

Agora, uma sonda detectou antiprótons, que têm uma massa 2.000 vezes maior do que os pósitrons.

Partículas mais pesadas tomam rotas mais abertas quando espiralam em torno das linhas magnéticas do planeta - linhas mais fracas do campo magnético também geram espirais mais largas.

Assim, os antiprótons relativamente pesados, ao viajar ao redor das fracas linhas magnéticas do cinturão externo de radiação, devem seguir loops tão grandes que são rapidamente puxados para a atmosfera, onde se aniquilam com a matéria normal.

Mas se acreditava que o cinturão interno teria campos fortes o suficiente para capturar os antiprótons - e, na verdade, foi justamente aí que eles agora foram encontrados.

O detector Pamela está a bordo de um satélite russo de observações, em uma órbita entre 350 e 600 km de altitude. [Imagem: Pamela Project]

Bilhões de partículas de antimatéria

Piergiorgio Picozza e seus colegas da Universidade de Roma, na Itália, detectaram a antiprótons usando o PAMELA, um detector de raios cósmicos italiano que está no espaço, a bordo de um satélite russo de observação da Terra.

A sonda voa através do cinturão interno de radiação da Terra, em uma posição diretamente acima do Atlântico Sul.

Entre julho de 2006 e dezembro de 2008, o PAMELA detectou 28 antiprótons presos em órbitas espirais em torno das linhas do campo magnético que brotam do pólo sul da Terra.

Se parece pouco, é importante lembrar que o PAMELA captura amostras em uma parte quase desprezível do cinturão interno de radiação - o equivalente à área de seus sensores. Extrapolando os resultados para toda a área ao redor da Terra, os cientistas calculam que há um bocado de antimatéria girando continuamente ao nosso redor.

"Estamos falando de bilhões de partículas", afirmou Francesco Cafagna, da Universidade de Bari, na Itália.

Essa armadilha de antimatéria natural não é muito diferente das armadilhas de antimatéria que os físicos estão construindo nos laboratórios aqui embaixo.

• Físicos criam garrafa para guardar antimatéria

Foguetes de antimatéria

Alessandro Bruno, outro membro da equipe, afirma que essa antimatéria presa nos cinturões de radiação da Terra poderá ser útil no futuro para abastecer naves espaciais.

Os foguetes poderiam ser alimentados pela reação entre matéria e antimatéria, uma reação que produz energia de forma muito mais eficiente do que a própria fusão nuclear que ocorre no núcleo das estrelas.

"Esta é a fonte mais abundante de antiprótons nas proximidades da Terra", diz Bruno. "Quem sabe, um dia uma nave espacial poderia ser lançada e, em seguida, reabastecer no cinturão de radiação interno, antes de viajar para mais longe."

E há vários postos de combustível de antimatéria pelo Sistema Solar: os anéis de radiação de todos os planetas contêm antiprótons.

Especialmente em planetas gigantes, como Saturno e Júpiter, deve haver um estoque de antimatéria milhões ou até bilhões de vezes maior do que o da Terra, o que alimenta as esperanças de viagens bem mais distantes.

Bibliografia:

The discovery of geomagnetically trapped cosmic-ray antiprotons
O. Adriani et al.
The Astrophysical Journal Letters
2011 Julho 27
Vol.: 737 2 L29
DOI: 10.1088/2041-8205/737/2/l29
http://arxiv.org/abs/1107.4882

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ESTRUTURA BÁSICA DE UM TEXTO LEGAL

http://www.fontedosaber.com/concursos-publicos/estrutura-basica-de-um-texto-legal---como-interpretar-leis.html - em 04/08/2011 23:12

Achei o texto que se segue bastante elucidativo, não obstante o linguajar ser bem técnico e, por isso mesmo, não muito acessível ao leigo, mesmo assim nos dá uma ideia de como se estrutura o texto legal, pois, pouca gente sabe o que faz a distinção entre os termos comumente usados como, por exemplo, lei, decreto, resolução, etc., bem como distinguir o que seja artigo, alínea, parágrafo e demais subdivisões da estrutura da lei. Antromsil.

ESTRUTURA BÁSICA DE UM TEXTO LEGAL

Autor: GABRIEL FERNANDO DE ALMEIDA

Proibida Reprodução Para Fins Comerciais

As expressões artigos, alíneas, incisos, parágrafos, entre outras, são muito comuns quando estamos estudando ou mesmo ouvindo falar de uma determinada lei, resolução, portaria, etc. Entretanto, apesar de simples, o modo como se estrutura uma lei e o conceito das unidades de divisão e organização do texto legal não são de conhecimento de todos. O autor fez, portanto, um breve resumo para que possamos entender melhor como funciona a organização do texto legal e não ficarmos mais perdidos quando ouvirmos frases do tipo: "A norma se encontra na alínea a, do inciso III, do parágrafo quinto, do artigo 7º da lei tal".

Entender estes conceitos é um dos primeiros passos quando se decide estudar leis. Os conceitos abaixo estão descritos de forma bem simplificada, apenas para facilitar o estudo daqueles que estão iniciando. Quem quiser informações mais detalhadas poderá conseguir nas seguintes textos: Lei Complementar 95/98, Lei Complementar 107/2001 e Decreto 4.176/2002, que trazem as normatizações dos textos legais.

1. Artigo: É a unidade básica da lei. Toda lei tem, no mínimo, um artigo, e eles constituem a forma mais prática de se localizar alguma informação dentro da lei, por maior que ela seja. Quando a lei é muito grande, geralmente ela possui uma grande quantidade de artigos (A CLT, Consolidação das Leis do Trabalho, por exemplo, possui mais de 900 artigos), mas eles nunca se repetem. Os artigos são representados pela abreviatura art. seguidos de numerais ordinais até o 9º; após, segue com números cardinais, exemplo: art. 9º, art. 10. Ao enunciado do artigo dá-se o nome de caput (lê-se cápati).

2. Parágrafo: É um desdobramento da norma de um determinado artigo, podendo
complementá-la, indicar alguma exceção, etc. é indicado pelo símbolo § e vem seguido de um número ordinal até o 9º; após, segue com números cardinais, da mesma forma que o artigo. Quando o artigo possui apenas um parágrafo, o chamamos de parágrafo único. Todo parágrafo deve estar vinculado a um determinado artigo, ou seja, é incorreto dizer: Me refiro ao parágrafo tal da lei tal... Devemos, portanto, dizer: Me refiro ao parágrafo tal, do artigo tal, da lei tal .....  Pois, lembrando, é o artigo a unidade básica da lei, nunca se repetindo a mesma numeração e o parágrafo, apenas um desdobramento. Ou seja, existe apenas um art. 1º em uma lei, mas podem existir vários § 1º, em vários artigos diferentes.

3. Inciso: É um desdobramento do artigo ou do parágrafo, conforme o caso. São representados por algarismos romanos e são encerrados, geralmente, por ponto-e-vírgula, salvo se for o último inciso do artigo ou parágrafo ou se o inciso se desdobrar em alíneas. É importante não confundir: o inciso não se encontra no mesmo "nível hierárquico" do parágrafo. Um parágrafo pode ser divido em incisos, mas um inciso não pode se dividir em parágrafos. Vejamos o exemplo abaixo, tirado do artigo 5º da Constituição Federal:

"(...)

Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:

(...)

LXXVIII - a todos, no âmbito judicial e administrativo, são assegurados a razoável duração do processo e os meios que garantam a celeridade de sua tramitação.

§ 1º As normas definidoras dos direitos e garantias fundamentais têm aplicação imediata.

(...)"

No exemplo acima, temos: o texto que se segue após Art. 5º é o enunciado do artigo, chamado de caput. Neste caso, o caput encerrou-se com dois-pontos, indicando que ele será desdobrado, em parágrafos e/ou incisos. Como vemos, ele se desdobrou em 78 incisos, sendo que o último foi transcrito.

O parágrafo primeiro é um desdobramento do artigo 5º, e não do inciso LXXVIII. O parágrafo primeiro poderia ser, se fosse o caso, desdobrado em outros incisos, recomeçando a contagem do inciso I. Caso quiséssemos nos referir a ele, diríamos: inciso I, do § 1º, do artigo 5º da Constituição Federal.

Obs.: Um artigo pode se desdobrar apenas em parágrafos, apenas em incisos, nos dois ou em nenhum dos dois. Os incisos podem se desdobrar em alíneas e os parágrafos em incisos ou alíneas.

4.  Alíneas: Representam o desdobramento dos incisos ou dos parágrafos. São representadas por letras minúsculas, acompanhadas de parênteses. Um artigo também pode se desdobrar diretamente em alíneas, sem a necessidade de incisos ou parágrafos.

5.   Itens: É o desdobramento da alínea. É representado por algarismos arábicos (ou seja, os algarismos "normais") seguido de ponto final.

Vejamos, então, a estrutura básica:

Lei 2009/2009

Art.1º Aqui virá o caput, que é o enunciado do artigo.

     § 1º Aqui virá o texto do parágrafo único, que é um desdobramento do artigo, que terminará com dois-pontos porque será complementado pelo inciso abaixo:

          I - aqui virá o texto do inciso I, que será desdobrado na alínea abaixo:

               a) aqui virá o texto da alínea a, que conterá os itens abaixo:

                     1. informação do primeiro item;

                     2. informação do segundo item.

Portanto, se quisermos, por exemplo, nos referir ao termo que está em negrito, devemos dizer: item 1, da alínea a, do inciso I, do § 1º, do artigo 1º da lei 2009/2009.

Lembrando que essa divisão não é obrigatória, pois o artigo pode ser dividido:

• · apenas em incisos,
• · apenas em parágrafos, ou
• · apenas em alíneas, ou então
• · ter apenas o caput, sem desdobramentos.

Existem também outras formas de divisão do texto legal. Para leis que são muito grandes, ou que possuem um conteúdo muito diversificado, podemos dividi-las em:

• · partes,
• · livros,
• · títulos,
• · capítulos,
• · seções e
• · subseções.

Teríamos então, a grosso modo, a seguinte "hierarquia":

Lei 2009/2009

PARTE PRIMEIRA LIVRO I

TÍTULO I

CAPÍTULO I

Seção I

Subseção I

Art. 1º

Caput:

§ 1º (...)

Neste exemplo, caso queiramos nos referir ao conteúdo sublinhado, não precisamos dizer: § 1º, do art. 1º, da subseção I, da seção I, do capítulo I, do título I, do livro I, da primeira parte da lei 2009/2009. Basta dizermos § 1º do art. 1º da lei 2009/2009, pois, lembrando, o artigo constitui a unidade básica da lei e a sua numeração é sempre contínua, não existindo dois artigos primeiros em qualquer lei. Portanto, quando mudar para a "Subseção II", por exemplo, a numeração dos artigos continuará de onde parou na "Subseção I".

Espero tê-los auxiliado e tornado um pouco mais fácil o entendimento das estruturas dos textos de lei.

Um grande abraço e bons estudos!

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Biodiesel de cana-de-açúcar

Plantão

Empresa de biotecnologia vai produzir diesel de cana no Brasil

Guilherme Gorgulho - Inova Unicamp - 31/07/2011

 

Unidade de produção industrial da LS9 em Okeechobee, na Flórida (EUA).[Imagem: LS9]

Biodiesel de cana-de-açúcar

Interessada no crescimento do mercado de biocombustíveis e na indústria sucroenergética brasileira, a empresa de biotecnologia norte-americana LS9 está chegando ao Brasil aberta a oportunidades de negócios com sua tecnologia de produção de diesel a partir da cana-de-açúcar.

A companhia, sediada na Califórnia, anunciou em julho a criação da LS9 Brasil Biotecnologia, com um escritório em São Paulo, mas ainda planeja a construção de um laboratório de pesquisas e quer iniciar até 2014 a comercialização de seus produtos.

A estratégia consiste em encontrar parceiros para viabilizar a fabricação do biodiesel e de produtos bioquímicos a partir da abundante oferta de matéria-prima no País.

Fundada em 2005, a empresa vai inaugurar em agosto uma planta de demonstração na cidade de Okeechobee, na Flórida, que poderá ser expandida para escala industrial e estuda ainda a construção de uma planta no Brasil.

O plano de desenvolvimento da tecnologia da LS9 é baseado no potencial de seu portfólio no mercado de combustíveis e produtos químicos que substituam os derivados de petróleo e que sejam renováveis.

Testes do biodiesel

No mês passado, a empresa anunciou também uma parceria no Brasil com a fabricante de caminhões e ônibus MAN Latin America para testar o diesel em motores, tanto em bancada como em campo de provas.

O objetivo é analisar desempenho, emissões, consumo e durabilidade dos motores nos veículos da Volkswagen [a linha de caminhões Volkswagen foi adquirida pela MAN] movidos com o biocombustível. O produto da LS9 é um combustível avançado do tipo drop-in, ou seja, pode ser utilizado sem a necessidade de adaptações nos motores e não requer infraestrutura própria.

Sob o nome comercial de Ultra Clean, o biodiesel da LS9 é produzido pela fermentação de açúcares a partir da ação de uma cepa da bactéria Escherichia coli geneticamente modificada para gerar, principalmente, alcoóis graxos, ácidos graxos e ésteres.

"A tecnologia da LS9 é muito flexível em relação à matéria-prima, que são açúcares; não é necessariamente o caldo de cana, podem ser outras fontes de açúcar, inclusive estamos testando outras matérias-primas. Além disso, há a vantagem da flexibilidade de produção; enquanto a maioria das empresas de biotecnologia faz um produto, com a nossa tecnologia é possível fazer vários produtos", explicou Lucila de Avila, diretora geral da LS9 Brasil Biotecnologia, em entrevista a Inovação Unicamp.

A executiva, que está desde março na companhia norte-americana, considera que a tecnologia está "quase pronta para ser comercializada".

Empresa de pesquisadores

Com cerca de 100 funcionários, 60% deles pesquisadores, a empresa sediada em South San Francisco, na Califórnia, foi fundada por dois cientistas: Chris Somerville, professor de Botânica da Universidade de Stanford, e George Church, professor de Genética da Universidade de Harvard, com o financiamento dos fundos de capital de risco Flagship Ventures e Khosla Ventures. Atualmente, a Lightspeed Venture Partners também faz parte da companhia.

A empresa emprega pesquisadores nas áreas de biologia sintética, engenharia metabólica, microbiologia, enzimologia, bioinformática e engenharia química, entre outras. Atraída pela competitividade da cana brasileira para a produção de seu biocombustível, a start-up já deu início a parcerias com outros grupos interessados nos seus produtos renováveis.

Desde 2009, a LS9 tem uma parceria com a norte-americana Procter & Gamble para o desenvolvimento de químicos renováveis a partir da sua tecnologia patenteada. Em fevereiro deste ano, o acordo - cujos termos são mantidos em sigilo - foi ampliado para uma segunda etapa.

Substitutos renováveis

A diretora geral da LS9 explica que a P&G emprega muitos derivados petroquímicos e óleo de palma em seu portfólio, mas que as pressões do mercado pela sustentabilidade têm levado a multinacional a buscar substitutos renováveis.

Segundo ela, outro ponto importante é que a cadeia de produção do óleo de palma - baseada em países do sudeste da Ásia, como Malásia e Indonésia - tem provocado diversos impactos ambientais.

A LS9 conta também com uma parceria estratégica com a empresa de energia norte-americana Chevron para o desenvolvimento de hidrocarbonetos específicos. Além desses acordos, a LS9 está avaliando outros negócios para explorar sua tecnologia.

"Estamos em uma fase de estudar os mercados para avaliar oportunidades, mas a nossa tecnologia é essa: você 'diz' para a bactéria o que ela precisa produzir e muda o metabolismo dela por meio de enzimas." Segundo Lucila, com essa tecnologia é possível fazer substâncias com cadeias carbônicas que vão do C8 ao C18.

Escalonamento da produção

Inicialmente, a firma de biotecnologia contava apenas com a planta-piloto em South San Francisco para testar seu produto, com cana-de-açúcar plantada na Flórida, e terceirizava, por meio de contratos de industrialização, o escalonamento em outras fermentadoras.

Agora, a direção da LS9 está desenvolvendo o projeto e estudando a localização de um laboratório no Brasil para testar a matéria-prima local e fazer a demonstração da tecnologia. Lucila prevê que a decisão sobre a cidade que abrigará o laboratório possa ser tomada ainda neste ano, para que o investimento, de valor não divulgado, comece a ser feito.

Entre os municípios que estão sendo avaliados estão Campinas, Piracicaba, Paulínia e a capital paulista. Estão sendo estudadas também parcerias com universidades brasileiras, mas ainda não foram iniciados os contatos.

O Brasil está no foco principal da empresa e já estão sendo feitas negociações com produtores nacionais para alcançar a escala comercial, tanto na área de biodiesel quando no setor de produtos bioquímicos. Esses acordos poderão ser para o fornecimento de matéria-prima, para contratos de fornecimento de tecnologia ou até mesmo joint ventures.

"Não significa que a LS9 vai trabalhar somente com o Brasil, não existe nenhuma exclusividade, mas para nossa tecnologia é o país das maiores possibilidades", afirmou Lucila, ressaltando o interesse da firma também pela Ásia.

Planta piloto

A planta piloto, na Califórnia, tem capacidade de produção de mil litros e, a partir de agosto, a planta de demonstração, na Flórida, poderá produzir de 4.000 a 5.000 litros - capacidade essa que poderá ser ampliada para 140 mil litros até o final de 2011.

Essa unidade de Okeechobee ainda permitirá a instalação de outros tanques de fermentação para chegar aos 800 mil litros, caso a empresa decida ter uma planta industrial na América do Norte.

"O nosso biodiesel necessita apenas que se coloque o açúcar e a bactéria, para que ela produza o diesel. Depois esse diesel pode ser separado fisicamente com apenas uma centrifugação simples. Não é necessário, como no caso de outras empresas de biotecnologia, enviar o produto para ser submetido a algum tipo de processamento externo, como uma etapa de hidrogenação. O nosso é muito simples e fácil de ser produzido", conclui a diretora geral.

Versatilidade do micro-organismo

A mesma bactéria que produz o diesel também faz produtos químicos, mas o que muda na tecnologia é o metabolismo do micro-organismo, alterado por meio da engenharia genética. "Estamos estudando agora quais são os mercados que nos interessam. São vários: surfactantes, lubrificantes, cosméticos, detergentes e outros produtos de limpeza, tintas e entre outros. As possibilidades são inúmeras."

"Temos que aprofundar muito essa pesquisa e esse desenvolvimento. Nós estávamos nos concentrando em diesel e em alguns produtos químicos que estão sendo desenvolvidos com alguns parceiros específicos. Como essas pesquisas já estão adiantadas e nós já estamos chegando próximo ao rendimento ótimo para comercialização, então, começaremos a entrar nessas outras pesquisas."

Sem querer revelar o custo do diesel da LS9, Lucila ressaltou que "certamente" ele é mais competitivo que o biodiesel vegetal convencional, por causa da valorização da soja. Outra vantagem, destaca, são suas propriedades físicas: menor viscosidade a baixas temperaturas e maior durabilidade ou resistência à oxidação.

Em relação ao diesel de petróleo, a executiva afirma que, nos níveis atuais de preço do barril de óleo, tem "quase certeza" sobre a competitividade do seu produto. Além disso, ele teria menor teor de enxofre e mais qualidade de combustão que o derivado fóssil, segundo dados divulgados pela empresa.

Leque amplo para usinas de cana

Em meio às atuais incertezas de investimentos e volume de produção do setor sucroalcooleiro, a LS9 considera que parcerias com usineiros para a produção do diesel de cana possibilitariam uma interessante diversificação no portfólio que ajudaria a superar os problemas de rentabilidade do etanol.

"Os produtores de cana-de-açúcar hoje têm um horizonte de preço que é limitado ao preço da gasolina, que por sua vez é administrado pela Petrobrás. Nosso produto vai adicionar valor ao usineiro porque vai permitir ter um produto diferenciado, que tem outro ciclo e outra lucratividade e isso vai ser muito interessante", justifica Lucila.

Apesar de considerar a companhia como bem estruturada financeiramente para os "próximos anos", a diretora geral afirma que existe a possibilidade de entrada de novos investidores de venture capital na LS9 nessa fase de expansão para a produção comercial, sendo que está sendo estudada até mesmo a realização de uma oferta pública inicial de ações.

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cientistas transformam ácidos em bases

Materiais Avançados

Alquimia: cientistas transformam ácidos em bases

Redação do Site Inovação Tecnológica - 01/08/2011

O Dr. Guy Bertrand contou que a ideia de transformar ácidos em bases veio durante um brainstorming com seus alunos.[Imagem: L. Duka]

Químicos conseguiram realizar em laboratório um feito que até agora era considerado impossível: eles transformaram em bases uma família de compostos que normalmente são ácidos.

Como todos podem se lembrar de suas aulas de química, ácidos são o oposto químico das bases.

Ácidos viram bases

Mas o Dr. Guy Bertrand e seus colegas da Universidade de Riverside, nos Estados Unidos, fizeram ácidos virarem bases.

"O resultado é totalmente contra-intuitivo," comentou o Dr. Bertrand. "Quando eu apresentei recentemente os resultados preliminares desta pesquisa em uma conferência, o público estava incrédulo, dizendo que era algo simplesmente inatingível.

"Mas nós conseguimos: nós transformamos compostos de boro em compostos similares ao nitrogênio. Em outras palavras, nós fizemos ácidos se comportarem como bases".

Compostos do elemento boro são ácidos, enquanto compostos de nitrogênio ou fósforo, por exemplo, são básicos.

O feito abre caminho para uma série totalmente nova de reações químicas, com aplicações potenciais na indústria farmacêutica e de biotecnologia, na fabricação de novos materiais e novos catalisadores, apenas para citar alguns exemplos.

"É quase como transformar um átomo em outro átomo," diz Bertrand.

Catalisadores

O pesquisador é especialista em catalisadores.

Um catalisador é uma substância - geralmente um metal, ao qual se ligam íons ou compostos - que permite ou facilita uma reação química, mas não é consumida e nem alterada pela reação em si.

A "alquimia" que permitiu a transformação de ácidos em bases foi possível modificando-se o número de elétrons no boro, sem alterar seu núcleo atômico. [Imagem: Science]

Embora apenas cerca de 30 metais sejam usados para formar os catalisadores, os íons ou moléculas de ligação, chamados ligantes, podem ser contados aos milhões, permitindo a criação de numerosos catalisadores.

Atualmente, a maioria desses ligantes compõe de materiais à base de nitrogênio ou fósforo.

"O problema com o uso dos catalisadores à base de fósforo é que o fósforo é tóxico e pode contaminar os produtos finais", disse Bertrand. "Nosso trabalho mostra que agora é possível substituir ligantes de fósforo em catalisadores por ligantes de boro. E o boro não é tóxico," explica o pesquisador.

Revolução na catálise

A "alquimia" que permitiu a transformação de ácidos em bases foi possível modificando-se o número de elétrons no boro, sem alterar seu núcleo atômico.

"As pesquisas com catálise têm avançado em pequenos passos incrementais desde a primeira reação catalítica, feita em 1902 na França. Nosso trabalho é um salto quântico na pesquisa de catálise porque uma vasta família de novos catalisadores agora passa a estar disponível.

"Quais tipos de reações esses novos catalisadores à base de boro são capazes de facilitar é algo que ainda não se sabe. O que se sabe é que eles são potencialmente numerosos," conclui Bertrand.

Bibliografia:
Synthesis and Characterization of a Neutral Tricoordinate Organoboron Isoelectronic with Amines
Rei Kinjo, Bruno Donnadieu, Mehmet Ali Celik, Gernot Frenking, Guy Bertrand
Science
29 July 2011
Vol.: 333 (6042): 610-613
DOI: 10.1126/science.1207573

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Primeiro navio vertical do mundo

Meio ambiente

Primeiro navio vertical do mundo fará pesquisas oceânicas

BBC - 01/12/2009

 

Os cientistas viverão debaixo d'água e haverá uma plataforma pressurizada de onde mergulhadores poderão partir em missão.[Imagem: Jacques Rougerie]

Um arquiteto francês apresentou publicamente o protótipo daquele que deverá ser o primeiro navio vertical do mundo, possibilitando ao homem uma nova maneira de explorar o fundo do mar.

Jacques Rougerie, de 64 anos, afirmou que sua invenção, uma estação oceanográfica batizada de SeaOrbiter, será realidade "em um futuro próximo".

Estação oceanográfica móvel

Rougerie afirma já ter metade dos 35 milhões de euros necessários para a construção da estrutura, que, ao contrário das atuais estações submarinas, será móvel e poderá navegar pelos oceanos.

"Atualmente, os oceanógrafos só podem mergulhar por curtos períodos de tempo e depois têm de ser trazidos para a superfície. É como se fossem levados para a Amazônia e depois tirados de lá em um espaço de uma hora", comparou. "O SeaOrbiter vai oferecer uma presença móvel permanente com uma janela para tudo o que está abaixo da superfície do mar."

Navegação e comunicação

Segundo o projeto de Rougerie, a estação terá 51 metros de altura e contará com uma parte submersa e outra para fora da água.

Equipamentos de navegação e comunicação ficarão acima da superfície, juntamente com uma plataforma de observação.

Os cientistas viverão debaixo d'água e haverá uma plataforma pressurizada de onde mergulhadores poderão partir em missão.

O projeto conta ainda com a consultoria de Jean-Loup Chrétien, o primeiro astronauta da França, que está envolvido no design da estação.

Sistema anticolisão

O sistema anticolisão da estrutura é baseado no que é atualmente utilizado na Estação Espacial Internacional.

Rougerie, que dirige um carro-anfíbio, vive e trabalha em um barco e já passou 70 dias em uma expedição submarina, disse que as chances de o SeaOrbiter ser realmente construído "são de 90%".

Um grande estaleiro francês já assinou sua participação no projeto, que também ganhou o apoio do presidente francês, Nicolas Sarkozy.

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Primeiro barco oceanográfico brasileiro

Plantão

Primeiro barco oceanográfico construído no Brasil

Com informações da Agência Fapesp - 29/07/2011

 

 

Com exceção da parte eletrônica, a maior parte dos equipamentos - como guinchos e reversores - é nacional. [Imagem: Inace]

 

Em junho de 2012, a comunidade científica deverá ter à disposição o primeiro barco oceanográfico inteiramente construído no Brasil.

A construção da embarcação já foi iniciada e será celebrada em uma cerimônia de "batimento de quilha" no dia 12 de agosto, no estaleiro Inace, em Fortaleza (CE).

O barco, cujo nome ainda não foi escolhido, faz parte de um projeto de incremento da capacidade de pesquisa submetido à Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) pelo Instituto Oceanográfico (IO) da Universidade de São Paulo (USP).

O projeto também inclui a aquisição do navio oceanográfico Alpha Crucis, que deverá estar disponível em novembro para substituir o navio Professor W. Besnard, que está sem condições operacionais de pesquisa desde que sofreu um incêndio, em 2008.

Capacidade do barco

De acordo com o coordenador do projeto, Rolf Roland Weber, professor do Departamento de Oceanografia do IO-USP, o novo barco oceanográfico terá 25 metros de comprimento e poderá transportar 20 alunos e dois professores, além da tripulação. A autonomia é de 10 a 15 dias, dependendo do número de pessoas embarcadas e do nível de consumo de água.

"Com essa capacidade de pessoal, poderemos dar conta de toda a demanda dos estudantes. O barco poderá operar em toda a faixa de 200 milhas marítimas da fronteira litorânea. Isso permitirá estudos em toda a plataforma continental de São Paulo, incluindo a área do pré-sal. Somando-se ao navio oceanográfico, teremos um conjunto de instrumentos que poderá levar a capacidade de pesquisa na área a um novo patamar", disse Weber.

Segundo ele, o custo total do barco será de R$ 4 milhões. O programa EMU (Programa Equipamentos Multiusuários) destinará R$ 3,2 milhões e o restante - correspondendo aos motores e uma série de equipamentos científicos - será financiado com recursos do próprio IO-USP. A previsão é que o barco seja entregue em junho de 2012.

Primeiro barco oceanográfico feito no Brasil

"Inicialmente se cogitou a aquisição e reforma de um barco usado, como fizemos com o navio oceanográfico. Mas não havia barcos pequenos em bom estado à venda e optamos por construí-lo aqui. Será o primeiro barco oceanográfico construído no país. Trata-se de uma iniciativa importante, por desenvolver a tecnologia nacional", disse.

Com exceção da parte eletrônica, a maior parte dos equipamentos - como guinchos e reversores - é nacional. "Isso contorna o problema que tínhamos com o navio oceanográfico antigo: tudo era importado e fora de linha. Uma troca de motor gerava um problema desesperador", explicou.

"Ele será uma plataforma de trabalho intermediária entre um navio oceanográfico e um barco pequeno. O que temos hoje são barcos de pesca de madeira, adaptados. No caso do novo barco, não haverá adaptações. Ele está sendo construído especificamente para fins de pesquisa. Isso é interessante porque sabemos que qualquer modificação posterior se torna muito cara e complexa, devido ao espaço reduzido nesse tipo de embarcação", afirmou.

Weber afirma que o barco tem operação simples e de baixo custo, em relação ao navio oceanográfico. Os gastos de operação do barco deverão ficar em torno de US$ 4 mil a US$ 5 mil por dia, enquanto o custo diário do Alpha Crucis deverá variar entre US$ 15 mil e US$ 16 mil.

Barco multiusuário

"Como faz parte do programa EMU, o barco poderá ser solicitado para pesquisas de qualquer universidade, inclusive as privadas. Mas o regulamento estabelece prioridade para certos casos, como os projetos financiados pela FAPESP e o uso por pesquisadores do IO-USP. Em seguida, têm preferência os projetos das outras duas universidades estaduais paulistas", disse Weber.

Segundo ele, o barco deverá oferecer uma nova perspectiva até mesmo para os estudantes de graduação. "Algumas turmas, nos últimos anos, acabaram se formando sem jamais embarcar no Professor Besnard. Estávamos alugando barcos, mas a desvantagem é muito grande, porque o custo é alto e a embarcação nunca é do jeito que queremos. Além disso, ficamos sujeitos a comandantes que não têm formação oceanográfica", disse.

O uso de barcos da Marinha também limita as pesquisas, segundo Weber, porque o programa de cada viagem precisa ser definido previamente e não permite mudanças. "Isso é limitante, pois naturalmente novas necessidades científicas aparecem durante as viagens", disse Weber.

Logística

Embora o IO-USP tenha bases de pesquisa em Ubatuba (SP) e em Cananeia (SP), o barco deverá ficar ancorado em Santos (SP), por uma decisão logística. Quatro tripulantes deverão ser contratados.

"Com calado de 2,70 metros, o barco provavelmente terá dificuldades para entrar na barra de Cananeia, a não ser que tenhamos um mestre excepcionalmente talentoso. Em Ubatuba, podemos ancorá-lo temporariamente em um cais do Instituto de Pesca, mas não podemos deixá-lo lá por muito tempo", explicou.

Santos também deverá ser o destino do Professor Besnard, segundo Weber, onde será transformado em um museu. O plano é que o velho navio seja colocado em uma nova área do cais do terminal marítimo de passageiros, que está sendo revitalizada.

"Esperamos que a Prefeitura de Santos assuma o professor Besnard e faça dele um museu. A USP oferecerá um curso de museologia para o treinamento de monitores, mas caberá à Prefeitura manter a embarcação", disse Weber.

Segurança e conforto

Escolhido para o serviço, o estaleiro Inace existe desde 1974 e, nas duas décadas seguintes, especializou-se na construção de embarcações militares para a Marinha brasileira e para países africanos.

De acordo com o engenheiro naval Arthur Doering, gerente de contratos da Inace, a empresa atua em três linhas distintas: navios militares, iates de luxo e o segmento offshore (embarcações de apoio para a indústria do petróleo).

"Pelo fato de trabalharmos em três áreas distintas, com navios de especificidades variadas, tivemos a flexibilidade suficiente para assumir o projeto do barco oceanográfico. A construção de uma embarcação voltada para pesquisa é um desafio muito interessante", destacou.

Segundo ele, a construção de um barco de pesquisa envolve a necessidade de cuidados especiais com as áreas de laboratórios - que irão abrigar instrumentos científicos delicados - e com todos os aspectos de habitabilidade.

"O barco receberá um conjunto de estudantes e pesquisadores com necessidades de pesquisa. Precisamos garantir que eles possam ser recebidos com segurança e conforto. É um grande prazer trabalhar para um projeto que ajudará a fortalecer a pesquisa oceanográfica na costa brasileira", afirmou Doering.

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Eletricidade sem fios

Energia

Eletricidade sem fios alimenta implantes cardíacos

Redação do Site Inovação Tecnológica - 18/07/2011

 

A configuração de teste usa uma grande bobina de transmissão, à direita, conectada à energia do prédio. À esquerda fica a bobina de recepção. A pequena bobina próxima está conectada à bomba cardíaca, que está trabalhando com o fluido da jarra.[Imagem: University of Washington]

Bombas cardíacas

Os sistemas de assistência ventricular, ou bombas cardíacas, são bombas eletromecânicas desenvolvidas para dar um reforço temporário ao coração de pacientes que estão esperando por um transplante.

Ocorre que a tecnologia desenvolveu-se mais rapidamente do que o andar da fila de transplantes, o que fez com que esses assistentes ventriculares passassem a ficar cada vez mais no corpo dos pacientes, por vezes sendo usados continuamente por vários anos.

O problema é que eles precisam de um fio elétrico para alimentá-los. O fio, que sai pelo umbigo, é uma fonte séria de infecções - cerca de 40% dos pacientes sofrem de infecção, já tendo sido computados casos fatais.

Eletricidade sem fios

Por isso, pesquisadores das universidades de Washington e Pittsburgh, nos Estados Unidos, estão utilizando o conceito de transmissão sem fios de energia elétrica para alimentar esses dispositivos, eliminando a necessidade da fiação e do "cordão umbilical" elétrico.

O conceito é diferente dos nanogeradores para alimentação wireless, que prevê a geração no próprio implante, mas tem a vantagem de poder ser implantada mais rapidamente.

Joshua Smith e seus colegas construíram uma variação da chamada energia indutiva, na qual uma bobina transmissora emite ondas eletromagnéticas de uma determinada frequência, e uma bobina receptora capta essa energia e a utiliza para carregar uma bateria ou alimentar diretamente um aparelho.

Nesse novo sistema de transmissão de energia - que também é indutivo - o equipamento ajusta a frequência e potência conforme varia a distância e a orientação entre as bobinas transmissora e receptora.

Segundo os pesquisadores, isso permite a transmissão sem fios de eletricidade por distâncias maiores do que o que havia sido demonstrado de forma prática até agora.

"A intuição da maioria das pessoas sobre a transmissão de energia wireless é que se dispõe de menor potência quando o receptor se afasta do transmissor," explica Smith. "Mas, com esta nova técnica, há um regime no qual a eficiência de fato não se altera com a distância.

Recarregamento de implantes médicos

Na verdade, a potência permanece constante ao longo de uma distância equivalente ao diâmetro da bobina - uma bobina de 5 centímetros de diâmetro, por exemplo, mantém a potência em uma faixa de 5 centímetros, enquanto uma bobina de 30 centímetros garante a potência em uma área de 30 centímetros.

Parece não ser muito, é mais do que suficiente para passar pela pele e pelo corpo humano e alimentar o implante médico.

Como a faixa de alcance é pequena, a ideia dos pesquisadores é usar o sistema de energia wireless para recarregar uma bateria no interior do implante.

A bateria garante energia para o aparelho durante duas horas, o que dá ao paciente a liberdade para andar pela casa, tomar banho ou mesmo liberdade para pequenas saídas de casa, o que não é possível hoje.

Transmissores acoplados à cama do paciente poderão permitir que ele durma sem qualquer preocupação com seu implante.

O sistema está em fase de avaliação e, agora, será testado em animais.

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Sintetização de materiais raros

Materiais Avançados

Materiais raros podem ser sintetizados a partir de elementos abundantes

Redação do Site Inovação Tecnológica - 19/07/2011

 

 

A estratégia dos elementos onipresentes já é uma realidade, e só precisa ser encarada como um método de pesquisas para que novos substitutos dos elementos raros sejam encontrados. [Imagem: NIMS]

 

Cientistas japoneses apresentaram uma nova estratégia para lidar com a chamada "crise dos elementos raros".

Essa crise foi deflagrada pela crescente demanda por elementos como o lítio, usado em baterias, e pelos elementos da família das terras raras, como o disprósio e o neodímio, usados em ímãs permanentes de discos rígidos e geradores solares.

Estratégia dos elementos onipresentes

Há poucos dias, uma equipe da Universidade de Tóquio anunciou a descoberta grandes depósitos de minerais de terras raras no Oceano Pacífico.

Mas Hideo Hosono e seus colegas do Instituto de Tecnologia de Tóquio acreditam ter uma solução mais pronta: sintetizar os elementos raros a partir de elementos mais abundantes.

Chamada por eles de "estratégia dos elementos onipresentes", a técnica consiste em sintetizar materiais industrialmente importantes, sejam eletrônicos, termiônicos ou estruturais, usando materiais de baixo custo disponíveis comercialmente.

E eles já começaram a fazer isto na prática: a equipe descreveu suas pesquisas na síntese e aplicações de óxidos baseados em um conjunto dos 20 a 30 elementos mais abundantes, incluindo silício, alumínio, cálcio, sódio e magnésio.

A chave para essa estratégia dos elementos onipresentes é um conhecimento profundo do papel que cada um dos elementos desempenha nas propriedades físicas dos materiais, um conhecimento que está se tornando disponível a partir das pesquisas com nanopartículas desses materiais.

Cerâmicas de alta tecnologia

O grupo descreve a síntese, as propriedades e as aplicações de memórias não-voláteis, emissores de campo eletrônicos e materiais fotoemissores a partir de uma cerâmica (12CaO*7Al2O3 [C12A7]).

Os pesquisadores citam também a produção de oxigênio ionizado, que é importante para a indústria eletrônica na fabricação de diodos de silício sobre semicondutores - o método tradicional usa uma ação catalítica da platina, um metal cada vez mais escasso e caro.

O método substituto produz grandes quantidades de oxigênio atômico pelo aquecimento por incandescência de um tubo de 2 milímetros de diâmetro feito de zircônia, uma cerâmica, dopada com óxido de ítrio.

Na área de materiais estruturais, outra cerâmica (3Al2O3*2SiO2) mostrou-se superior às ligas de alumínio usadas na construção dos envoltórios externos de espaçonaves e satélites espaciais.

Já a SrTiO3/TiO2 mostrou um incremento de cinco vezes no efeito Seebeck em relação ao material bruto - o efeito Seebeck é o efeito apresentado pelos materiais termoelétricos, que transformam calor diretamente em eletricidade.

Foco nas cerâmicas

Os exemplos citados no artigo - uma lista bastante longa - resultam tanto de pesquisas do próprio grupo quanto de outros pesquisadores.

Isso mostra que a estratégia dos elementos onipresentes já é uma realidade, e só precisa ser encarada como um método de pesquisas para que novos substitutos dos elementos raros sejam encontrados.

E, a julgar pelos desenvolvimentos já alcançados, as cerâmicas passarão a ser alvos de pesquisa cada vez mais interessantes.

Bibliografia:
New functionalities in abundant element oxides: ubiquitous element strategy
Hideo Hosono, Katsuro Hayashi, Toshio Kamiya, Toshiyuki Atou, Tomofumi Susaki
Science and Technology of Advanced Materials
Vol.: 12 (2011) p. 034303
DOI: 10.1088/1468-6996/12/3/034303

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Fórmula 1 poderá ter carro elétrico

Mecânica

Carro elétrico para Fórmula 1 começa a ser discutido

Com informações da New Scientist - 18/07/2011

 

A F1 é usada para laboratório de testes para os automóveis de rua, e os carros elétricos começam a chamar a atenção. [Imagem: ATT Williams/Divulgação]

Fórmula 1 elétrico

O sucesso do sistema de recuperação de energia KERS está levando os executivos da Fórmula 1 a especularem sobre um carro F1 totalmente elétrico.

"Nós definitivamente teremos um F1 elétrico um dia," afirmou Nick Fry, chefe da equipe Mercedes e que liderou a equipe Brawn durante a conquista do campeonato mundial da categoria em 2009.

"Para começar, nós vamos introduzi-lo em paralelo com os Fórmula 1 tradicionais, como aconteceu com a versão elétrica das corridas de motocicleta, que ocorrem paralelamente com a categoria TT. No início todo o mundo viu a TT elétrica como uma espécie de piada, mas agora todos a estão levando muito a sério," afirmou Fry.

Sistema KERS

O grande catalisador dessa mudança é o sistema KERS: Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperação de energia cinética, que pode funcionar com base em baterias ou em rodas voadoras.

O sistema KERS é formado por um híbrido motor/gerador ligado ao eixo principal do motor e um conjunto de baterias de íons de lítio, instalado junto ao assoalho do carro.

Quando o piloto aciona os freios, o gerador converte a energia cinética em eletricidade para carregar as baterias. Quando precisa de uma energia extra, o mecanismo se inverte e a energia das baterias gira o motor/gerador, dando uma força extra diretamente ao eixo do motor.

Na atual temporada de Fórmula 1, o piloto pode usar o sistema durante 6,6 segundos, o que lhe dá um impulso extra de 60 kilowatts - 80 HPs, para os ainda ligados nos motores a combustão.

Impulso para os carros elétricos

Apesar de que algumas falhas nos sistemas KERS já tenham prejudicado alguns pilotos, ele funciona melhor do que os projetistas esperavam.

Como as corridas sempre foram um laboratório para as fábricas, os sistemas de recuperação cinética já chegaram à indústria de carros de rua, nos chamados veículos híbridos. E poderão fazer muito mais pelos carros elétricos.

"Então, imagine [os benefícios de] uma competição de carros projetada inteiramente ao torno de veículos elétricos," disse Fry.

Os benefícios do KERS já foram além da indústria automobilística: até um pé artificial já utiliza o sistema KERS para auxiliar o movimento das pessoas que recebem a prótese.

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Chips 3D

Informática

Chip 3D integra processador e memória

Redação do Site Inovação Tecnológica - 19/07/2011

 

 

O aquecimento do processador causa um aumento na temperatura da memória, diminuindo o tempo que os chips DRAM conseguem manter os dados.[Imagem: Imec]

Processador e memória juntos

O instituto de pesquisas IMEC, da Bélgica, apresentou um chip 3D totalmente funcional que mescla processador e memória em um único circuito integrado.

Usando um circuito lógico CMOS criado pelo próprio IMEC e um chip de memória DRAM comercial, os pesquisadores tentaram reproduzir ao máximo os futuros chips voltados para aplicações móveis.

O objetivo era estabelecer os parâmetros de operação de um processador comercial encapsulado em um chip 3D, sobretudo com relação à dissipação de calor.

Como o chip lógico utilizado não é um processador real, como os utilizados em notebooks e celulares, os pesquisadores inseriram aquecedores dentro da pilha 3D para simular a dissipação em condições realísticas de operação.

Pontos quentes

O chip 3D contém em sua estrutura um sistema de monitoramento do estresse termo-mecânico, para avaliar o impacto do calor dissipado, e um detector de descargas estáticas, que podem danificar o chip durante seu manuseio.

O chip 3D de demonstração mostrou que uma aplicação real exigirá uma espessura mínima de 50 micrômetros para o conjunto processador/memória para que seja possível lidar com os pontos mais quentes de cada um deles.

Devido à forte redução da capacidade de dissipação lateral, esses pontos quentes são ainda mais quentes do que nos chips 2D atuais e mais confinados, o que requer estratégias próprias de captura do calor e seu redirecionamento para o exterior do chip.

Outra conclusão importante é que o aquecimento do processador causa um aumento na temperatura da memória, diminuindo o tempo que os chips DRAM conseguem manter os dados.

Como a própria memória gera calor, e difunde esse calor pelo processador, o chip experimental mostrou que é inviável tentar isolar termicamente a memória e o processador.

Novas técnicas de resfriamento

"Estamos entusiasmados em atingir este marco importante. Este chip de teste, juntamente com nossas ferramentas de projeto 3D e nossos modelos termais representam um passo importante para a introdução da tecnologia 3D nos chips DRAM-sobre-lógica para aplicações móveis," destacou Luc Van den Hove, do IMEC.

Embora os modelos termais tenham ajudado a identificar os pontos onde a dissipação de calor é mais crítica, será necessário desenvolver técnicas de resfriamento próprias para esses chips, capazes de coletar quantidades maiores de calor em determinados pontos.

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Nomencçatura das Rodovias Federais (BRs) parte final

5. RODOVIAS DE LIGAÇÃO

Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.

Nomenclatura: BR-4XX

Primeiro Algarismo: 4 (quatro)

Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP).

Conheça a relação das Rodovias de Ligação Federais.

Rodovias de Ligação

Rodovias	Localidades	Extensão (Km)
BR-401	Boa Vista - Fronteira com a Guiana	199,2
BR-402	Entroncamento com a BR-135 - Parnaíba (BR-343) - Granja - Itapipoca - Umirim (BR-222)	753,4
BR-403	Acaraú - Sobral - Crateús (BR-226)	337,8
BR-404	Piripiri - Crateús - Novo Oriente - Catarina - Iguatu - Icó	484,2
BR-405	Mossoró - Jucuri - Mulungu - Apodi - Itaú - São Francisco do Oeste - Pau dos Ferros – Rafael Fernandes - José da Penha - Uirauna - Antenor Navarro - Marizópolis (BR-230)	258,0
BR-406	Macau - Jandaíra - João Câmara - Natal	176,4
BR-407	Piripiri - São Miguel do Tapuio - Pimenteiras - Bocaina - Picos - Petrolina - Juazeiro – Rui Barbosa - Iramaia - Contendas do Sincorá - Sussuarana (BR-030) - Anagé (BR-116)	1.469,7
BR-408	Campina Grande - Recife	187,0
BR-409	Feijó - Santa Rosa	152,0
BR-410	Ribeira do Pombal – Tucano	33,8
BR-411	Entroncamento com a BR-307 - Elvira	85,0
BR-412	Farinha - Sumé – Monteiro	146,6
BR-413	Entroncamento com a BR-307 - Caxias (Estirão do Equador)	40,0
BR-414	Porangatu - Niquelândia - Anápolis	441,7
BR-415	Ilhéus - Itabuna - Vitória da Conquista	201,3
BR-417	Afuá - Anajás - Ponta de Pedra	235
BR-418	Caravelas - Nanuque - Carlos Chagas - Teófilo Otoni	302,2
BR-419	Rio Verde de Mato Grosso - Aquidauana - Jardim	381,6
BR-420	Pojuca (BR-110) - Santo Amaro - São Roque - Nazaré - Laje - Mutuípe - Jequiriçá - Ubaíra - Santa inês - Itaquara - Jaguaquara - Entroncamento com a BR-116	335,3
BR-421	Ariquemes - Alto Candeias - Guajará-Mirim	304,6
BR-422	Entroncamento com a BR-230 – Tucuruí	73,7
BR-423	Caruaru - Garanhus - Paulo Afonso – Juazeiro	542,8
BR-424	Arco Verde - Garanhus – Maceió	261,6
BR-425	Abunã - Guajará-Mirim	136
BR-426	Entroncamento com a BR-230 - Santana dos Garrotes - Princesa Isabel - Entroncamento com a BR-232	182,8
BR-427	Currais Novos – Pombal	198,7
BR-428	Cabrobó (BR-116) – Petrolina	193,4
BR-429	Ji-Paraná (BR-364) - Costa Marques (Rio Guaporé)	385,9
BR-430	Barreiras - Santana - Bom Jesus da Lapa – Caetité	412,7
BR-451	Bocaiúva (BR-135) - Governador Valadares	387,3
BR-452	Rio Verde - Itumbiara - Tupaciguara - Uberlândia – Araxá	508,9
BR-453	Entroncamento com a BR-287 - Lajeado - Caxias do Sul - Aratinga - Torres	324,2
BR-454	Porto Esperança - Forte Coimbra (Fronteira com a Bolívia)	71,0
BR-455	Uberlândia - Campo Florido – Planura	133,0
BR-456	Nhandeara - São José do Rio Preto – Matão	218,2
BR-457	Cristalina – Goiânia	229,0
BR-458	Conselheiro Pena - Tarumirim - Iapu - Entroncamento com a BR-381	144,9
BR-459	Poços de Caldas - Lorena (BR-116) - Mabucaba (BR-101)	391,5
BR-460	Cambuqira - Lambari - São Lourenço	84,3
BR-461	Ituiutaba - Gurinhatã – Iturama	110,0
BR-462	Patrocínio - Perdizes - Entroncamento com a BR-262	100,6
BR-463	Dourados - Ponta Porã	112,5
BR-464	Ituiutaba - Prata - Uberaba - Entroncamento com a BR-146	500,9
BR-465	Garganta Viúva Graça (BR-116) - Santa Cruz (BR-101)	31,9
BR-466	Apucarana - Ivaiporã - Pitanga - Guarapuava - União da Vitória - Porto União	431,1
BR-467	Porto Mendes -Toledo – Cascavel	117,1
BR-468	Palmeira das Missões (BR-158) - Coronel Bicaço – Campo Novo - Três Passos - Fronteira com a Argentina	132,7
BR-469	Porto Meira - Foz do Iguaçu - Parque Nacional	31,3
BR-470	Navegantes - Itajaí - Blumenau - Curitibanos – Campos Novos - Lagoa Vermelha - Nova Prata - Motenegro - São Jerônimo – Camaquã (BR-116)	832,9
BR-471	Soledade - Santa Cruz do Sul - Encruzilhada do Sul – Canguçu - Pelotas - Chuí	648,2
BR-472	Frederico Whestphalen - Três Passos - Santa Rosa – Porto Lucena - Porto Xavier - São Borja - Itaqui - Uruguaina - Barra do Quaraí	658,5
BR-473	São Gabriel (BR-290) - Bagé (BRF-293) - Aceguá – Herval - Entroncamento com a BR-471	388,9
BR-474	Aimorés - Ipanema – Caratinga	166,9
BR-475	Lage – Tubarão	213,6
BR-476	Apiaí - Curitiba - Lapa - São Mateus - Porto União	395,8
BR-477	Canoinhas - Papanduva – Blumenau	213,9
BR-478	Limeira - Sorocaba - Registro – Cananéia	321,6
BR-479	Januária - Arinos – Brasília	433,2
BR-480	Pato Branco - Entroncamento com a BR-280 - São Lourenço do Oeste - Xanxerê - Chapecó – Erechim	264,5
BR-481	Cruz Alta - Arroio do Tigre - Sobradinho – Entroncamento com a BR-287 (Rincão dos Cabrais)	168,7
BR-482	Safra (BR-101) - Cachoeiro do Itapemirim - Jerônimo Monteiro - Guaçuí - Carangola - Fervedouro (BR-116) - Viçosa - Piranga - Conselheiro Lafaiete (BR-040 e BR-383)	448,8
BR-483	Itumbiara – Parnaíba	330,3
BR-484	Colatina - Itaguaçu - Afonso Cláudio - Guaçuí - São José do Calçado - Bom Jesus do Itabapoana – Itaperuna	343
BR-485	Entroncamento com a BR-116 - Parque Nacional das Agulhas Negras - Vale dos Lírios - Garganta do Registro (BR-354)	51,4
BR-486	Itajaí - Brusque - Vidal Ramos - Bom Retiro (BR-282)	179,9
BR-487	Porto Felicidade (BR-163) - Pontal do Tigre - Campo Mourão- Ponta Grossa	647,7
BR-488	Entroncamento com a BR-116 - Santuário Nacional de Aparecida	2,9
BR-489	Prado - Entroncamento com a BR-101	51,5
BR-490	Campo Alegre (BR-050) - Ipameri - Caldas Novas – Morrinhos (BR-153)	181,0
BR-492	Morro do Coco (BR-101) - Cardoso Moreira (BR-356) – São Fidélis - Cordeiro – Nova Friburgo - Bom Sucesso - Sobradinho (BR-116) - Posse (BR-040) – Pedro do Rio (BR-040) - Avelar - Maçambará (BR-393)	391,6
BR-493	Manilha (BR-101) - Magé - Entroncamento com a BR-040	47,8
BR-494	Entroncamento com a BR-262 - Divinópolis - São João Del Rei - Andrelândia – Volta Redonda - Angra dos Reis	506,0
BR-495	Teresópolis - Itaipava (BR-040)	33,4
BR-496	Pirapora – Corinto	135,7
BR-497	Uberlândia - Campina Verde - Iturama - Porto Alencastro - Entroncamento com a BR-158	353,0
BR-498	Monte Pascoal - Entroncamento com a BR-101	14,2
BR-499	Entroncamento com a BR-040 – Cabangú	14,9

Superposição de Rodovias

Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia que tem maior importância (normalmente a de maior volume de tráfego), porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados.

Quilometragem das Rodovias

A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:

• Rododovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal.

• Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.

• Rodovias Tranversais – o sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.

• Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções, podemos citar as BR-307, BR-364 e BR-392.

• Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa na rodovia de maior importância.

OBS.: Os dados desta página foram fornecidos pela Gerência de Planejamento e Estudos do DNIT.

www.dnit.com.br

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